为何说驼峰航线是“死亡航线”也是抗战的生命线？ | 循迹晓讲

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在前面的文章中，笔者讲过飞虎队、滇缅公路（详见：飞虎队援华抗战，这事也有“两面性”？| 循迹晓讲 滇缅公路：奇迹的背后，是这个民族的血泪与坚忍！ | 循迹晓讲），其中滇缅公路在抗战的头几年就是支持中国打下去的生命线，但到了1942年初，日军进犯缅甸和云南，彻底切断了滇缅公路，中国失去了全部海陆对外的联系通道，抗战形势一度危如累卵。

◇ 1938年国民政府开始修建滇缅公路，由于缺乏大型筑路机械设备以及复杂多变的地形限制，国府动员了20万云南人，用手挖肩挑的方式开始修建这条关系中国抗战命运的公路 图为滇缅公路修筑场景

即便如此，各种抗战物资还是源源不断地送入中国，而运送的通道是走空中，由此诞生的航线被称为“驼峰航线”，它在抗战史和世界航空史上都留有浓墨重彩的一笔，今天，笔者就讲讲这条航线的故事。

1941年底，太平洋战争全面爆发，但中国苦撑四年之后并没有看到胜利的曙光，反而对外交通眼看就要被切断了。此时的美国大战略是先欧后亚，优先对付纳粹德国，而面对亚洲太平洋则是要稳住现状，绝对不可以让中国投降日本，所以哪怕是陆地海运的运输断绝，从空中也得开辟一条运输线路。

◇ 1936-1945年，日军侵占中国领土略图

早在1942年1月，国府高官宋子文就看到了日军进占缅甸，滇缅路被切断的可能，希望美国给提供100架运输机，以备应急运输。随后几个月，随着缅甸战事愈发危急，这项空运计划的物质准备得以迅速落实，到1942年5月滇缅公路被彻底切断之时，美国专门在印度成立了第十航空队，也专门拨付了运输机，负责从印度往中国的空运事宜。

尽管有了飞机，但整个空运的前景很不乐观。运输机从印度飞到中国，航程800公里，为了避开日本拦截机，必须飞越高耸的喜马拉雅山脉，而这片地区的平均海拔在5000米左右，而一些高山更是高达7000米，当时的主力活塞动力运输机C-47升限也就7000米左右，一般飞行高度就是五六千米，它的发动机不行，也没有增压座舱，还不具备在万米高空平流层飞行的能力，想要飞越喜马拉雅山脉，也就只能在山间曲折前行，路线宛如骆驼的驼峰，因此，这条航线被称为“驼峰航线”。

◇ 这条死亡航线上，运输机的飞行高度时高时低

◇ 中国航空公司运输机机翼下方的“驼峰”。来源：中国航空公司飞行员吉福德•布尔（Gifford Bull）

◇ 驼峰航线沿线山峦景色。 来源：中国航空公司飞行员吉福德•布尔

如此飞行非常危险，不仅容易撞山，而且山间的气流变化多端，飞机碰上了乱流就肯定完蛋，而对于机组成员来说，就算能跳伞，在雪山或者密林中也不可能有逃生的机会。所以，对当时的技术条件来说，“驼峰航线”是不折不扣的飞行禁区，而敢去飞这航线的飞行员，都是把生死置之度外的一群人。

但即使如此，中国战场的物资需求量非常大，哪怕仅仅是维持现状，按照当时委员长的估计，每个月至少都得7500吨美援物资，这些必须都得飞机运来。飞也得飞，不飞也得飞。

◇ 1991年版二战驼峰飞行员协会名录 图为三喵先生拍摄于昆明飞虎队纪念馆

◇ 驼峰航线飞机在雷暴天气中飞越喜马拉雅山脉。插画/Roy Grinnell Studio

C-47载重量只有2.1吨，跟现在的一辆家用小汽车差不多，靠它满足中国战场的需求，只能是增加飞行班次，而且尽可能的超载，在印度的机场，地勤军管会根据中国的要求，把每一架飞机都给填满。面对超载货物，这对飞行员提出更高的要求，但在当时负责空运的中美老飞行员并不多，更多的就是刚从航校毕业的年轻人，连看仪表飞行都不怎么会。而一旦踏上这条航线，超负荷工作是基本要求，最紧要的关头，有的飞行员一天之内甚至得在中国和印度之间往返三次，非常疲劳，还得单纯靠仪表飞夜航。

◇ 1943年，C-46“突击队”从印度查布亚机场飞往中国昆明

◇ C-46“突击队”在印度机场修整

如此一来，就大大增加了事故概率，有个老兵回忆说他在印度的一个机场，一天之内看到了四架飞机起飞时坠毁，原因都是超载，而地勤做的就是赶紧扑灭火灾，清理跑道，让其他超载的飞机上天踏上驼峰航线。

至于那些坠毁的飞机，只要没坠在山谷里，地勤们都会想办法回收一些飞机上能用的零部件，去缝缝补补给其他飞机用。可以说那些敢飞驼峰的飞行员就是在天上玩儿命。飞到后来，航线经过的山谷里满坑满谷都是飞机残骸的铝碎片闪闪发光，有老飞行员回忆说“天气晴朗的时候，我们完全可以沿着战友坠机碎片的反光飞行，我们给这些山谷起了个冰冷的名字，叫做‘铝谷’”。

◇ 图为1945年5月24日，在中国境内的一处驼峰航线一架飞机的坠机点，旁边聚集了多名中国士兵前来侦察救援。

◇ 坠毁的运输机残骸 图源于网络

◇ 高黎贡山的C47起落架和轮胎 图为三喵先生拍摄于昆明飞虎队纪念馆

◇ 1944年“世上最危险的航线——二战驼峰故事”纪念画报 图为三喵先生拍摄于昆明飞虎队纪念馆

当然光靠这样巨大的牺牲，飞机不升级的话，驼峰航线的运量也并不高。迫不得已，美军提供了另外几种运输机，比如C-46，相比于C-47，这飞机有增压座舱，能在恶劣的山地跑道起降，而且载重量多了不少，看上去是更适合驼峰航线的飞机，但它没有装甲，也没有自封油箱，在危险的航线上近乎裸奔，更是因为设计缺陷，比如燃料系统漏油，还有电动变矩螺旋桨经常失效，导致很多事故，也让地勤的工作量和工作强度陡增。

饶是如此，C-46飞驼峰还是更合适的，所以到1944年，这种飞机就成了驼峰空运的主力。另外，现代战争中汽油是最重要的物资，而美军当时的运输机都不适合运送汽油，于是他们紧急改装了两百多架B-24轰炸机，在其中装上了八个大油罐，这样改装的飞机被称为C-109，每次运输汽油两千多加仑，接近一万升，算是初步解决了航空运送汽油的问题。

◇ 驼峰航线上被击落的飞机。插画/Roy Grinnell Studio

◇ 喜马拉雅山脉上空的驼峰航线飞机，无处遁匿。插画/Roy Grinnell Studio

当然，这飞机让飞行员深恶痛绝，因为它太容易着火了，稍不注意就会机毁人亡葬身火海尸骨无存，但没办法，该飞还得飞。

就这样，靠着中美飞行员的巨大牺牲和不懈努力，驼峰航线从投入运营之后，运量稳步提升。到了1943年12月，整个航线月运输量达到了12594吨，大大超出了蒋委员长之前设定的每月7500吨的下限。到了1944年，美国开始从中国西南的空军基地出发打击日本的海陆交通，这就对驼峰航线的运力提出了更高的要求。

1944年5月，盟军突袭并占领了缅甸北部的密支那机场，驼峰航线的飞机多了至关重要的一个备降点，事故率大大降低。与此同时，美军新的C-54运输机投入使用，这种飞机单机运载能力五倍于C-47，两倍于C-46，飞得又高又快，是飞驼峰理想的机型，盟军让这飞机直接进驻密支那机场，从这里直航中国，大大提高了空运效率。由于驼峰航线的运作，中美空军能够持续打击日本的前线，甚至本土。

◇ 驼峰航线的示意图，黑色双线线路是滇缅公路和印缅公路，黑色线路是缅甸铁路，亮红色是驼峰航线的主航线，而其他淡红色则是驼峰航线的支线

1944年夏天，日军正在发动豫湘桂战役，试图打通所谓的“大陆交通线”，而活跃的中美空军严重迟滞了日军的作战，最终“大陆交通线”成了泡影，与此同时，从成都机场起飞的B-29轰炸了日本九州的八幡钢铁厂，开启了对日本大规模战略轰炸的序幕。

到了1945年，滇缅公路被再次打通，此后不久抗战结束。

◇ 1945年初，云南昆明市民夹道欢迎第一支经由利多路顺利抵达昆明的车队

纵观整个抗战的历史，驼峰航线给中国带来的抗战物资至关重要，三年之内，中美飞行员在这条航线上总共飞行超过150万小时，通过这条航线最终送到中国的物资是65万吨，这个数字超过了滇缅公路在抗战头几年的运量，也是人类历史上规模空前的空中运输，只有往后几年的柏林空运在运输总吨位上超过驼峰，再考虑到驼峰是在航空禁区的世界屋脊开设的，这样的壮举在人类历史上是绝无仅有的。

◇ 一架美国陆军航空队的运输机送中国部队前去执行任务。图中可以看到道格拉斯C-53型运输机舱内结构，机上的中国部队目的地是印度。来源：美国国家档案馆 网址：http://www.fold3.com/image/28851863/

◇ 1944年，一副美国陆军的卡车底盘正被装上美国航空运输司令部飞机，这辆卡车将飞越“驼峰航线”，被送到中国的空军基地。

当然，为了把抗战的救命物资送到中国，驼峰航线上的中美飞行员也付出了极为巨大的牺牲。三年间，坠毁在驼峰航线的各型运输机超过五百架，牺牲的美国机组486个，中国机组46个，总共超过1500人。直到现在，还有不少驼峰飞机的残骸安静地沉睡在梅里雪山或者高黎贡山的某个角落，也有不少中美飞行员至今长眠在世界屋脊。

可以说，这条抗战的生命线，就是靠着中美飞行员的生命去拼出来的，我们纪念抗战，无论如何也不能忘记他们，愿雄鹰翱翔长空，烈士永垂不朽。

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